¿Es la crisis de contenedores el inicio de una crisis generalizada?

Es difícil no estar al tanto de los problemas del transporte marítimo si uno sigue las noticias. En este artículo explicaré no solo las causas de la llamada «crisis de contenedores» (que van mucho más allá de lo aparente), sino también las secuelas de ésta. Acompáñeme a ver esta historia de consecuencias no intencionadas de la intervención de Gobiernos, bancos centrales, y sí, también compañías multinacionales.

¿Qué está pasando? Costo del transporte de contenedores disparado

Antes de nada, debemos conocer la gravedad de la situación sobre el costo del transporte marítimo. Primero veamos el índice mundial de contenedores. Este índice refleja el precio por contenedor de 40 pies en ocho principales rutas comerciales oeste-este (entre los puertos de Rotterdam, Shanghái, Los Ángeles, Nueva York, y Genoa).

La situación es incluso más grave en algunas rutas, el costo por contenedor ha llegado a superar los $20,000 en algunas rutas, más de 10 veces el precio precrisis.

También podemos echar un vistazo al Baltic Dry Index. Este índice refleja los fletes marítimos, pero de carga a granel y no de contenedores (en la práctica: materias primas como carbón, azúcar, etcétera) de unas 20 rutas principales. Aquí también se puede observar los problemas en el mercado del transporte marítimo en los últimos meses, a pesar de una caída a niveles algo más bajos en las semanas pasadas. Parece que este índice se mantiene alrededor de 3,000, el cual sigue siendo un nivel elevado en comparación con la situación precrisis (aprox. 3x superior).

Esta caída es, en parte, resultado de la estacionalidad inherente al Baltic Dry Index; en particular, China ha estado acumulando carbón y hierro en los últimos meses y éstos materiales representan un peso importante en este índice.

Por esta razón, podemos apreciar que la actual crisis, en realidad, no es una «crisis de contenedores», sino una crisis de transporte marítimo. Para entender las causas inmediatas de la situación actual, las resumo según las 6 “E”s.

Las 6 “E” o causas de la «crisis de contenedores»

Podemos analizar las causas de la crisis de contenedores con seis “E”s:

• Enfermedad por COVID-19
• Ever Given
• Estimulo estatal
• Encierros (lockdowns)
• Embotellamiento
• Estructura de la industria (consolidación y concentración)

Discutiremos a continuación cada una de las seis “E”s.

• Enfermedad por COVID-19

Es obvio que hemos estado en una pandemia. Pero no es tan obvio que eso causara los estragos en la logística internacional, estragos que todavía sufrimos. En particular, las restricciones a la movilidad (los “encierros”) en combinación con brotes entre el personal portuario han reducido la capacidad portuaria alrededor del mundo.

El primer ejemplo de esto fue a comienzos de 2020 en el propio Wuhan, donde la pandemia produjo directamente una congestión masiva de barcos y contenedores. Los brotes recurrentes entre el personal portuario han forzado una recurrente reducción de la capacidad portuaria.

Estas reducciones temporales en la capacidad portuaria y logística internacional han causado un «efecto cascada». Retrasos en un puerto genera retrasos en otro puerto, lo que a su vez genera retrasos subsiguientes en cadena.

• Ever Given

Tal vez apenas recordemos el polémico y sonado caso del buque atascado en el Canal de Suez: el buque Ever Given. Puede ser que hasta se nos haya olvidado, pero las consecuencias se han extendido hasta la fecha. Este buque encalló en diagonal en el Canal de Suez, bloqueando más de 300 buques a ambos extremos del canal.

Esto generó un nuevo «efecto cascada» en el peor momento pensable (cuando se acumulaban los efectos cascada de la disminución de capacidad portuaria). Los problemas generados por el buque Ever Given se podrían haber resuelto en los meses que siguientes si no se hubieran acumulado los efectos cascada. Pero en este caso, en estas condiciones, es un factor más que empeora las condiciones del transporte marítimo.

• Estímulo fiscal

Las intervenciones fiscales de los gobiernos, en especial del Gobierno de Estados Unidos es una de las causas principales de la crisis de transporte marítimo que estamos sufriendo. Después de las tres rondas de transferencias de Gobierno (la última equivalía a $1,400 por persona), siguen quedando en pie algunas transferencias por parte de estados como California (“Golden State Stimulus” de $600).

Éste ha sido el resultado del «helicóptero fiscal» desde Washington:

En la gráfica podemos observar los picos en el ingreso personal en abril 2020 (bajo la administración de Trump), enero 2021 y marzo 2021 (ambos bajo la administración de Biden), causados por los cheques del Gobierno. El ingreso personal de los estadounidenses ha sido más alto durante la pandemia que antes de la pandemia, evidentemente, en ausencia de transferencias del gobierno, la situación hubiera sido justo la contraria.

El estímulo del Gobierno ha tenido graves consecuencias para el mercado laboral norteamericano. Más del 50 % de las empresas estadounidenses reporta uno o más puestos de trabajo vacantes. Éste indicador nunca estuvo ni siquiera cerca de estos niveles: en otros picos cíclicos, las empresas con puestos vacantes nunca superó el 35 % del total de empresas. La misma tendencia se observa en el indicador de puestos vacantes en Estados Unidos, el cual ha llegado a 10 millones de puestos vacantes.

Como consecuencia, hay escasez de trabajadores para operar los puertos. La escasez de trabajadores también se pone de manifiesto en el transporte terrestre desde el puerto. En ambos casos, alimenta los embotellamientos en el aparato logístico mundial. También ha habido escasez de bodegas y camiones, empeorada por una escasez de trabajadores de bodega y camioneros.

Curiosamente, la misma escasez de trabajadores existe en Reino Unido, pero por distintas razones. El estímulo fiscal europeo no ha producido las mismas consecuencias no intencionadas que el estímulo estadounidense (principalmente porque la intervención europea consistía en subsidiar un porcentaje de la nómina de sueldos a las empresas en lugar de repartir dinero de forma indiscriminada a los ciudadanos). En el caso de Reino Unido, la escasez de trabajadores tiene como causa el Brexit. En concreto, muchos trabajadores de los países de la Unión Europea (por ejemplo, polacos) han sido expulsados del Reino Unido, produciendo una escasez patente de trabajadores en el sector logístico.

El estímulo fiscal no solo dio lugar a un embotellamiento logístico, sino también a un auge en remesas, una burbuja en valores bursátiles, y una fiebre en bienes raíces. Mostremos como ejemplo los precios de vivienda en EE. UU:

Si usted creía era el incremento de precios de la vivienda en EEUU antes de 2007 era una locura por mostrar incrementos anuales superiores al 20%, bienvenido a una nueva locura inmobiliaria: en 2021 se están registrando incrementos en el precio de la vivienda similar a los registrados en mitad de la fiebre especulativa inmobiliaria de los primeros años del siglo XXI en EEUU (20%).

Estamos ante un error de política pública enorme y pocos están valorando lo que realmente está ocurriendo: la intervención económica post-COVID es el mayor fracaso keynesiano de la historia (gasto público anticíclico que termina “estimulando” el consumo).

• Encierros (lockdowns)

Hay aún otro factor en juego, que sí o sí debe ser un factor temporal. Los encierros, tanto los decretados por gobiernos, como el denominado home office, modificaron los patrones de consumo en todo el mundo. En prácticamente todos los países, obligaron a restaurantes, cines, bares, y otros establecimientos a cerrar las puertas. Además, viajar estaba fuera de cuestión, por lo cual el turismo se paralizó por casi completo durante meses.

Como consecuencia, las personas dejaron de consumir servicios. En parte, esto produjo una acumulación de depósitos en los bancos. Pero más importante, se trasladó la anterior demanda por servicios a una demanda por productos, principalmente electrónicos (webcams, computadoras, pantallas, etcétera). Este cambio en los patrones de consumo lo podemos apreciar en esta gráfica:

Aquí ya somos testigos de una clara señal de la irresponsabilidad de las últimas rondas de estímulo fiscal por parte de la administración de Joe Biden, porque las personas (i) ya no tienen duda de que si pueden encontrar trabajo y (ii) ya no perciben el COVID19 como el mismo peligro que hace 18 meses.

Como se ve en la gráfica, en enero y marzo de 2021 el estímulo se gastó mayoritariamente en productos electrónicos (“bienes de consumo duraderos”). También se observa que el gasto personal en servicios se ha recuperado hasta mediados de este año.

El cambio en el patrón de consumo es otra consecuencia no intencionada del estímulo fiscal masivo en Estados Unidos. Normalmente se reduce el ingreso personal y, con él, el consumo total en una crisis. En este caso, el ingreso personal aumentó desproporcionalmente por el estímulo, pero, dada la pandemia, cayó el consumo de servicios. Parece irónico que las políticas populistas de “dinero helicóptero” (en este caso, fiscal) han empeorado el efecto económico de la pandemia.

Además, normalmente un aumento en el gasto de consumo que estamos presenciando es buena noticia para las industrias que producen bienes de consumo. Sin embargo, en las condiciones actuales, los bienes intermedios no pueden llegar a los fabricantes a tiempo, por lo que, en vez de una expansión de la producción, se han producido más cuellos de botella de los que ya existen.

No sabemos si habrá algún cambio estructural, aunque por el momento parece que no. El estímulo fiscal se gastó de forma frívola y no cambia los patrones de consumo estructuralmente, sino temporalmente.

• Embotellamiento

El nivel de interconectividad económica es enorme. La complejidad del orden espontaneo, tan complejo que ningún individuo lo pudiera haber diseñado, pasa frecuentemente desapercibida. No obstante, ésta interconectividad empieza a ser obvia cuando el gobierno interfiere en ella. La crisis de contenedores es resultado del Estado que pretende salvar a todos, endeudándose por cuenta de terceros.

Todas las “E”s (causas) anteriores, nos lleva al problema más visible: el embotellamiento en el transporte marítimo. Por ejemplo, el mencionado «efecto cascada», es notable en el porcentaje de buques que llegan a tiempo:

No sólo en cuanto a puntualidad se puede observar la gravedad de la situación, sino también en el atraso promedio en días:

Aquí hay que tomarse un momento para apreciar la «no linealidad» de los efectos. Una reducción en la capacidad portuaria de <20%, es capaz de generar aumentos de 80%> en el atraso promedio.

Este mismo efecto no lineal se observa en la tasa de absorción de la flota mundial por los mismos retrasos. Si un buque pasa más tiempo en espera de descargar, este mismo no puede ser usado en otras rutas. El porcentaje de buques que no puede ser usado porque está atascado en una «cola» se disparó. En la práctica, es como si una parte de la capacidad marítima simplemente hubiera sido destruida.

Por lo tanto, no es una sorpresa que el costo de los fletes marítimos se disparara. En condiciones atípicas, la volatilidad y los precios también se vuelven atípicos.

Curiosamente, China requiere carbón para generar electricidad. Pero el carbón es importado y llega por vía marítima. Es decir, los embotellamientos en los puertos han producido cortes eléctricos en China. A su vez, estos cortes de luz están afectando a los puertos chinos. Sin luz, no pueden operar los puertos y se quedan estancados los barcos, empeorando el embotellamiento. Parece que hasta muy recién han logrado, en parte, salir de este círculo vicioso.

• Estructura de la industria marítima (consolidación y concentración)

La industria de transporte marítimo es el ejemplo más emblemático de las lecciones que dejaron los economistas Ludwig von Mises y Friedrich Hayek en cuanto a la teoría del ciclo económico. La “puja por recursos” que produce el auge artificial de inversión, y que no sea financiada por una reducción simultánea en el consumo, es notoria en esta industria.

En el pasado, en tiempos de auge, los fletes marítimos se multiplicaban y los operadores invertían en una expansión de su flota y el tamaño de los buques. Pero de pronto, en tiempos de recesión, los precios del transporte marítimo caían por los suelos y los operadores se quedaban con capacidad ociosa y, a la vez, altos niveles de endeudamiento.

Por esta razón, el ciclo económico generado por la intervención estatal en el sistema financiero ha producido una consolidación artificial en la industria de transporte marítimo. A grandes rasgos, son tres empresas que hoy por hoy dominan el transporte marítimo. Es perfectamente posible que esta concentración no sea resultado de las fuerzas de mercado, si aceptamos las lecciones que dejaron Mises y Hayek.

En esta ocasión, cuando inició la pandemia, la industria decidió reducir capacidad, especialmente porque existía una expectativa de que la elevada demanda fuese temporal (principalmente por el cambio en la composición del consumo de servicios a bienes). La industria no quiere caer en la misma “trampa” del pasado (invertir y endeudarse con altos precios, lo que suele denominar un «ciclo de cerdo»). Además, construir más buques no resuelve el problema, porque el tiempo de producción y entrega de éstos son de 2 o 3 años.

Sin embargo, un error de juicio en cuanto a agregar nueva capacidad puede tener consecuencias sistémicas. Aunque ésta podría ser una causa (bastante) secundaria de los problemas que vivimos, podemos apreciar que un «error empresarial» puede tener consecuencias amplias cuando una empresa controla un tercio de todo el transporte marítimo.

¿Cómo reaccionará el banco central?

En todos mis años como economista e inversor, pocas veces he visto tantos factores desestabilizadores que confluyen a la vez: desde el estímulo fiscal estadounidense, a un fracaso del modelo de gestión de inventarios “just in time” y los problemas de un outsourcing extremo para ahorrar unos centavos más, a los frutos de una planificación equivocada y moralista de la energía eléctrica. Todos estos factores nos llevan a una situación de alta inflación y estancamiento económico en el corto plazo: estanflación.

Se supone que en estas condiciones la Reserva Federal debería actuar[1]. Su objetivo primordial es la estabilidad de precios. Con una tasa de inflación que pasará por encima de 6, 7 o 8 por ciento[2], tiene dos opciones:

• enterrar su cabeza en la arena e ignorar su mandato, o;
• subir las tasas de interés para cumplir con su mandato.

Un aumento en la tasa de interés en una economía zombificada, con empresas y gobiernos sobreendeudados que no son capaces de soportar tasas más altas, es el equivalente económico de la segunda venida de Jesucristo.

Una ola de quiebras masivas, pérdidas de capital y desapalancamiento forzoso sería el resultado de una «parusía» inaugurada por la propia Fed.

Déjenme ilustrarlo con un dato concreto: el endeudamiento corporativo en EE. UU. (aunque podría haber escogido también la deuda corporativa europea, la deuda pública en mercados emergentes, etc., para hacer el mismo punto).

Si es cierto que toda esta deuda se vuelve insostenible a tasas más altas, una subida en la tasa de interés causaría una ola de quiebras e impagos.

La alternativa consiste en simplemente aguantar la inflación (y un empobrecimiento en términos reales) con todos sus efectos desestabilizadores (al fin y al cabo, el dólar es, más que un medio de intercambio, una unidad de cuenta). Sea como sea, ninguna alternativa pinta un panorama muy optimista.

Conclusiones

La historia que estamos viviendo en la actualidad es el mayor testimonio en contra del estímulo contracíclico e indiscriminado en tiempos de crisis.

Hacerle llegar dinero a la práctica totalidad de la población, independientemente de si fuera necesario para satisfacer necesidades básicas, ha resultado en una inflación fiscal, burbujas especulativas y una crisis de transporte.

Todo esto significa un incremento en el costo de vida en el corto plazo, y un incremento en los costos de producción que puede destruir una economía frágil y adicta a la deuda.

Aviso legal: el análisis contenido en este artículo es obra exclusiva de su autor, las aseveraciones realizadas no son necesariamente compartidas ni son la postura oficial de la Universidad Francisco Marroquín.

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[1] La Fed actuó tímidamente, empezando el proceso de «tapering» (gradual reducción de compras de activos) en noviembre 2021 que tomaría hasta finales de 2022. Mientras se hace «tapering», no subiría la tasa de interés. Por lo tanto, parece que la Fed está escogiendo “enterrar su cabeza en la arena e ignorar su mandato”.

[2] Es importante notar que la tasa de inflación ha subido hasta 6.2 % pero que, no obstante, la Fed usa la tasa de inflación ex. alimentos y energía que llego hasta 4.6 %, como se puede observar en la gráfica. Ambas tasas están muy por encima de la meta inflacionaria de la Fed.