Uber: enemigo número 1 de los lobbies

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Para Uber el camino no ha sido fácil. La compañía establecida en San Francisco en 2010, a partir de la idea de dos emprendedores que buscaban una alternativa al taxi, se ha internacionalizado a niveles vertiginosos, llegando a las principales ciudades del mundo en países de primer hasta tercer mundo. Actualmente opera en 70 países alrededor del mundo y cubre 480 ciudades con sus servicios.

Pero en su corta historia ha sufrido complicaciones derivado de su modelo de negocios tan disruptivo. Desde complots anticompetitivos, hasta ridículas trabas regulatorias. Todo por cambiar un modelo de negocios que se había mantenido intacto por décadas. En este artículo explicaré por qué Uber funciona bien en algunas ciudades y “mal” en otras, además de explicar por qué enfrenta tanta aversión en las principales ciudades del mundo.

Pero Uber… ¿Es un taxi?

Hay que empezar aclarando que Uber no es exactamente un servicio de taxi.  Tampoco es un servicio ejecutivo de transportes. Aunque empezó así, ellos evolucionaron y ahora se identifican como una compañía que comunica a pasajeros y conductores, y sirven de intermediario y facilitador de servicios de transporte. Al ser intermediario, no cuenta con los activos físicos (vehículos), por lo que no se entiende como una empresa normal que ofrezca el servicio de transporte. Esto en economía se conoce como mercado de dos caras, donde la plataforma resuelve un doble problema: el poner en contacto a usuarios (oferentes y demandantes) y el de suministrar una interfaz tecnológica que permita la interacción de estos usuarios. Por eso no era posible un mercado de dos caras hasta la revolución tecnológica que diera acceso a la tecnología a las masas. Y esa misma revolución tecnológica permitió el desarrollo de la economía colaborativa, donde Uber es uno de los máximos exponentes.

La economía colaborativa y la confianza

La economía colaborativa se define como el “modelo económico basado en la actividad de adquirir, proveer o compartir acceso a bienes o servicios que son facilitados por una comunidad basada en una plataforma en línea”. La economía colaborativa permite el uso de activos físicos subutilizados, contactando oferentes y demandantes a través de una plataforma en línea. Pero, para facilitar el contacto entre ambas partes de la transacción es necesaria la confianza. Por eso, el tema de la confianza es clave en la economía colaborativa. Para facilitar la confianza entre extraños, han desarrollado sistemas de reputación. Para evitar que alguien se aproveche de los demás, los sistemas de reputación validan la cooperatividad de un usuario hacia los demás, por lo que éste se ve en la necesidad de tener un buen comportamiento y no intentar aprovecharse de terceros. Si lo hace, no durará mucho porque será castigado en su ranking y nadie cooperará con él. Así, Uber ha logrado posicionarse en el mercado: imponiendo exigencias en la calidad de servicio, validando el servicio tras un sistema de calificaciones y verificando antecedentes de conductores. De esta manera se ocupa de servir a los mejores intereses de ambas partes.

A pesar de lo anterior, que pareciera que una plataforma como Uber beneficia a todas las partes, se ha encontrado con muchas trabas e inconvenientes en su corta historia. La principal de todas sin duda alguna es la regulación directa. Uber ha enfrentado básicamente 3 caminos: el de la regulación directa, el de la prohibición y el de la libertad de acción.

La injusta competencia

La realidad es que no todos se ven beneficiados con Uber. El principal afectado es, lógicamente, la industria de taxistas. Dado que no parten de condiciones similares (legalmente) a la hora de competir, en muchas ciudades Uber ha llegado a carcomer el negocio de los taxis. La industria de los taxis es una industria bastante regulada en casi todos los países. Un ejemplo claro es Nueva York, EEUU, donde el gobierno municipal regula la cantidad de taxis disponibles mediante un sistema de licencias llamados medallones. El número de medallones es fijo y no aumenta con la demanda, por eso el precio de los taxis aumentó significativamente a lo largo de los años. Pero estos permisos (que en ocasiones podían llegar a valer un millón de dólares) eran adquiridos por compañías que luego los rentaban a taxistas, haciendo que la regulación agregue un intermediario ineficiente en la transacción. Esta es la regulación de la mayor parte de ciudades del mundo, donde la autoridad, en aras de una supuesta búsqueda de seguridad al cliente y calidad de servicio, limita la competencia de transporte público a través de reglamentos y regulaciones. Por su parte, Uber no debía adquirir esos medallones porque no se definía como servicio de taxis. Es entonces entendible la molestia del gremio.

Pero en este punto hay dos maneras de resolver esta inconformidad de los taxistas: con más regulación o con más libertad.

La vía dolorosa; más trabas

Es cierto que a los taxistas les cargan tarifas y condiciones que limitan su competitividad ante plataformas como Uber y Lyft. Por lo que la solución más fácil es buscar el lobby político. Los taxis son el servicio que ha mantenido el monopolio de viajes individuales en las ciudades. Los gobiernos municipales, en aras del orden público, decidieron intervenir en este mercado con el argumento de velar por la profesionalización del servicio, y la regularización de los oferentes. Así, en teoría, solo las personas con una calificación mínima podrían servir de taxistas. Con los medallones anteriormente descritos se creó un tipo de monopolio, donde los taxistas buscaban agremiarse para limitar su competencia a través de influenciar a los políticos, y así proteger sus rentas monopólicas y poder cubrir el costo de su inversión. Los lobbies de taxistas han adquirido mucho poder político en grandes ciudades del mundo como Londres o NYC. Aunque en otras ciudades (principalmente de países de tercer mundo como Guatemala) no han logrado ese poder. Este poder político les ha permitido controlar la competencia del mercado en aras de sus intereses, y ejerciendo un costo a la sociedad en forma de rentas que no hubieran recibido en un mercado competitivo.

Hay ciudades donde el poder del lobby llega al punto de prohibir toda forma de competencia. Ha ocurrido que los entes reguladores encuentran la manera de prohibir por completo las operaciones de Uber, como en países como Reino Unido, Bulgaria e Italia. En un inicio se permitió las operaciones de Uber en estos países, pero luego, por motivos varios, se le anuló la licencia y se prohibió continuar operaciones. Este tal vez sea el ejemplo más exitoso de un lobby que logra limitar la competencia, pues no únicamente se conforman los taxistas con elevar el costo de los servicios de Uber, sino directamente buscan mantener por completo el monopolio del transporte público en automóvil.

Si nos organizamos competimos todos…

Ahora, hay una tercera forma para resolver las inconformidades de los taxistas; reducir sus regulaciones. Si bien es cierto que los taxistas deben cargar con costos adicionales que Uber no maneja, es también cierto que son regulaciones arbitrarias impuestas por un ente gubernamental. Por ende, pueden ser eliminadas para poner en igualdad de condiciones iniciales a los taxistas con los pilotos de Uber. Hay ciudades que, en lugar de eliminar todas las barreras a la competencia, han buscado transferir rentas de Uber a los taxistas, para ayudarlos a sufragar el costo de la licencia que originalmente adquirieron, como New South Wales en Australia, donde el gobierno creó un fondo (sufragado por los rides de Uber) para compensar a los taxistas. Tal vez con regulaciones más laxas los taxistas no odiarían tanto a Uber. Y, de hecho, el propio mercado ha creado la necesidad en los taxistas de innovar y no quedarse tan rezagados. Por eso han surgido servicios como Taxify en EEUU, o Urban Taxi en Guatemala.

Cuando no sabes cómo regular y no existe lobby; el curioso caso de Guatemala

En Guatemala sucede algo curioso con Uber: casi no encontró trabas. Ha podido funcionar con relativa normalidad desde sus inicios y ha ampliado su número de usuarios exponencialmente porque no ha encontrado grandes problemas regulatorios. Como los taxistas en Guatemala no son un gran grupo organizado, y están más bien atomizados, les es muy difícil concentrar esfuerzos para presionar a los reguladores. Aunque hubo pequeñas manifestaciones en contra de Uber al inicio de sus operaciones, no pasaron de ser una mera anécdota. Además, la única empresa grande de taxis (Amarillo Express) no cuenta con la capacidad de hacer lobby por sí misma y, como no había tenido competencia relevante, nunca se interesó en generar esos contactos con los reguladores. Eso, sumado a la incapacidad de la municipalidad de Guatemala de entender en qué categoría posicionar a Uber (¿taxi, transporte privado?) ha permitido que en Guatemala funcione relativamente bien. Y a Uber le ha sido relativamente fácil conseguir pilotos en un país donde la tasa de informalidad roza el 80% y la gente encuentra en Uber un trabajo estable y seguro.

Otra cosa que arruinan los políticos y lobbies

Después de vistos los ejemplos anteriores, es claro que Uber es otro de esos casos donde una buena idea de negocios se encuentra con muchos problemas por los monopolios legales y las barreras de entrada que los protegen. Negarle al mercado la existencia de servicios como Uber es un estancamiento, y hasta retroceso. Si se ha descubierto la necesidad en el mercado, y emprendedores han sabido aprovecharla, entonces es ineficiente eliminar por ley esa oportunidad solo para beneficiar a un pequeño grupo a costa de todos los demás beneficiados. Además, le quita incentivos a los taxistas para mejorar e innovar. Y, si no quieren innovar ni mejorar sus servicios, no merecen existir en el mercado. En un mercado competitivo aquel que no satisface a sus consumidores de la mejor manera deja de existir (o al menos debería dejar de existir).

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Jorge Eduardo García

Jorge Eduardo García

Jorge Eduardo García actualmente cursa el cuarto año de la carrera licenciatura en Economía con especialización en finanzas en la Universidad Francisco Marroquín. Ha participado en seminarios internacionales de la Foundation for Economic Education. Es research intern del Centro de Estudios Económico-Sociales (CEES) y también ha colaborado en experimentos con el Centro de Economía Experimental Vernon Smith de la UFM.


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2 Comentarios

  1. Regina de García el 23 mayo, 2018 a las 1:05 pm

    Muy interesante artículo Jorge Eduardo!! Le comento: soy usuaria frecuente de Uber y siempre he recibido un excelente servicio, algo muy valioso es que sé por anticipado cuánto me costará el viaje. Lo era de Amarillo Express y no sabís el costo; los pilotos buscan las calles de màs tràfico y uno va en angustia. Cuando llevo mi carro a servicio regreso en Uber y me cuesta exactamente la mitad de lo que en Amarillo E.

  2. Arturo el 25 mayo, 2018 a las 6:46 am

    UBER el A B C del libre mercado y reflejo de las regulaciones y libre competencia

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